Le 10 migliori tecnologie per camion nuove ed emergenti nel 2022

Camion, rimorchi e altri componenti di veicoli commerciali erano difficili da trovare nel contesto delle sfide della catena di fornitura del 2022, ma ciò chiaramente non ha smorzato la creatività dei team di ingegneri.

Ecco il nostro elenco dei 10 principali aggiornamenti alla tecnologia degli autotrasporti emersi durante l'anno:

Le opzioni di carburante disponibili includono di tutto, dal diesel al gas naturale. Anche l’idrogeno sta emergendo come futuro contendente. Ma Cummins sta adottando un unico motore “indipendente dal consumo di carburante” per supportare tutte queste scelte.

Sebbene i singoli motori debbano ancora essere ottimizzati per un unico carburante, condivideranno un design e componenti comuni sotto le guarnizioni della testata. I risultati finali aiuteranno gli OEM a integrare tutti e tre i tipi di carburante nelle diverse gamme di camion. Verrà semplificata anche la formazione dei tecnici.

Il nuovo approccio progettuale verrà applicato a tutti i portafogli di motori delle serie B, L e X di Cummins.

Quest'anno abbiamo acquisito un'esperienza diretta con le tecnologie di disattivazione dei cilindri e di decompressione attiva di Jacobs, grazie a un veicolo dimostrativo appositamente attrezzato. E anche se le tecnologie non sono disponibili sui motori che specificate oggi, siamo certi che ciascuna avrà un ruolo da svolgere mentre gli OEM si preparano agli standard sulle emissioni del Model Year 2027.

La disattivazione dei cilindri garantisce che un motore a sei cilindri utilizzi solo quattro o meno cilindri in determinate condizioni operative, in nome di un migliore risparmio di carburante, e il sistema mantiene inoltre le temperature necessarie per il post-trattamento dei gas di scarico in condizioni di basso carico e di avviamento.

La decompressione attiva, nel frattempo, riduce la tradizionale durezza degli avviamenti e degli arresti del motore, mantenendo le valvole del motore aperte e i cilindri decompressi per arresti fluidi. Ciò diventerà sempre più importante man mano che i produttori esplorano gli avviamenti e gli arresti automatici per migliorare il risparmio di carburante.

Oltre a diminuire la coppia di avviamento del 40% e a consentire al motore di girare fino al doppio della sua velocità tipica per avviamenti più fluidi, la decompressione attiva facilita anche le partenze a basse temperature consentendo al motore di girare mentre è decompresso.

Navistar afferma che il propulsore integrato S13 è dotato dell'ultimo motore a combustione interna che progetterà da zero. E se combinato con gli ultimi miglioramenti aerodinamici su un International LT, può migliorare il risparmio di carburante di un motore LT e A26 di prima generazione del 15%.

Il motore è accoppiato a un cambio manuale automatizzato T14 che, se abbinato alla potenza più efficiente, funzionerà per la maggior parte del tempo in 13a marcia. Ma gli aggiornamenti non finiscono qui.

Un ciclo di combustione a combustione pulita riduce notevolmente il livello richiesto di ricircolo dei gas di scarico (EGR), quindi non è necessario il radiatore EGR. Le rigenerazioni del filtro antiparticolato attivo (DPF) appartengono al passato. Un turbo a geometria fissa offre anche un'alternativa semplificata ai turbo a geometria variabile montati sui motori precedenti.

Le unità di refrigerazione per i trasporti (TRU) hanno bisogno di energia e una recente innovazione cattura l'energia cinetica di un veicolo per questo lavoro.

I gruppi eHub di ConMet, dotati di un motore elettrico da 80 kW, convertono questa energia in elettricità che viene immagazzinata in un pacco batterie da 30 kW sotto il rimorchio. E una coppia di questi hub può fornire al Vector TRU di Carrier Transicold la potenza necessaria per la refrigerazione.

Il mozzo elettrico può persino integrare la propulsione e aiutare un veicolo a salire una pendenza.

Il sistema pesa circa 1.400 libbre, comprese le batterie, ma l'aggiornamento è in realtà neutro in termini di peso una volta rimossi i serbatoi del carburante e il diesel che normalmente richiederebbero una TRU.

Il cambio manuale automatizzato I-Shift di Volvo offre ora una doppia presa di forza (PTO), che incorpora due trasmissioni DIN 5462 con frizione indipendente, oppure una flangia SAE 1410 e una trasmissione DIN 5462.

La separazione delle unità crea lo spazio per installare due pompe, semplificando le installazioni e l'assistenza, osserva l'OEM. E poiché gli azionamenti di uscita sono innestati in modo indipendente, le applicazioni possono essere servite separatamente o simultaneamente.